نگاهی به مفهوم حاشیه سود
«افزایش هزینه های سربار» و «محدودیت در واردات قطعات خودرو»، دومین صنعت بزرگ کشور را با حاشیه های زیادی رو به رو کرده است و این در شرایطی است که انتظارات برای قیمت گذاری جدید خودرو از سوی ستادتنظیم بازار همچنان ادامه دارد. در این شرایط بلاتکلیفی مشتریان خودرو به خصوص مشتریانی که پیش از این خودروهای پیش فروش شده را ثبت نام کردند از یک سو و بلاتکلیفی خودروسازان از خلف وعده ها در تعیین قیمت خودرو از سویی دیگر باعث شده تا وضعیت تولید خودروسازان در آینده چشم انداز روشنی نداشته باشد. به نظر می رسد دستگاه های مسئول در اعلام قیمت های جدید با معذوریت هایی رو به رو هستند. مخالفت برخی نمایندگان مجلس با افزایش قیمت خودرو و نگرانی از ریزش تقاضا از سوی مشتریان از مشکلات پیش رو برای تعیین قیمت های جدید هستند. پیش از این قرار بود قیمت خودروهای زیر 45 میلیون تومان پنج شنبه 13 دی ماه اعلام شود و با وجود گذشت بیش از 4 روز هنوز خبری از قیمت های جدید نیست. خودروسازان از شرایط فعلی تحت عنوان «بلاتکلیف» یاد می کنند و با اشاره به کاهش قابل توجه تولیداتشان، عبور از شرایط فعلی را منوط به قیمت گذاری جدید عنوان می کنند. روز گذشته مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا با تاکید بر اینکه قیمت خودروها هرچه زودتر باید اعلام شود که مردم و خودروسازان از بلاتکلیفی در بیایند، گفت: «از مردم برای اینکه مجبوریم از گزینه‌های دیگر برای جایگزینی خودرو استفاده کنیم و محصول دیگری به آنها تحویل دهیم عذرخواهی می‌کنیم.»
خودروسازان ادامه تولید در شرایط فعلی را امکان پذیر نمی دانند ومنتظر تعیین تکلیف قیمت ها هستند. این مساله البته تاخیرهایی در تحویل خودروهای ثبت نامی به وجود آورده است. این در حالی است که بر اساس قانون خودروسازان موظف به پرداخت سود مشارکت و جریمه دیرکرد هستند. محسن صالحی نیا، معاون وزیر صنعت روز گذشته در حاشیه سومین نمایشگاه بین المللی خودرو و قطعات در جمع خبرنگاران با اشاره به کاهش تولید خودرو در ماه های گذشته گفت: «با توجه به شرایطی که برای اقتصاد ایران رخ داد، تولید خودروسازان کاهش پیدا کرده و هم اکنون برخی مشکلات در حوزه تأمین خودرو در بازار وجود دارد. بنابراین گلایه قطعه سازان از خودروسازان به دلیل عدم پرداخت مطالباتشان صحیح است.»
از کاهش تولید تا تاخیر در تحویل خودروهای پیش فروش شده
صالحی نیا گفت: «با توجه به اینکه برخی عوامل دست به دست هم داده و کاهش تولید خودرو را رقم زده است، برآوردها حکایت از آن دارد که امروز ۸۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید می کنیم که ۳۰ درصد کاهش نسبت به سال گذشته و
۴۰ درصد کاهش نسبت به برنامه تدوین شده در آن مشاهده می شود. اما برای آن برنامه جبرانی داریم.» وی تصریح کرد: «کاهش تولید به مفهوم کاهش سقف قرارداد با قطعه سازان است و ممکن است در این میان قطعه سازان متضرر شوند.»
معاون وزیر صنعت در خصوص اینکه برخی خودروسازان به بهانه عدم تعیین قیمت از سوی ستاد تنظیم بازار از ایفای تعهدات خود به مشتریان سر باز می زنند، اظهار داشت: «وزارت صنعت در این زمینه نظارت دارد اما در این رابطه دو دسته گله مندی وجود دارد ؛ یک گروه مربوط به خودروهایی است که تولید آنها به دلیل مشکلات ناشی از محدودیت های بین المللی علیه ایران با توقف تولید مواجه هستند و گروه دوم گلایه ها مربوط به خودروهایی است که مشکلی برای تولید از سوی خودروسازان داخلی وجود ندارد که البته مقرر شده تا پایان سال تعهدات خودروسازان ایفا شود اما در سه ماهه سوم امسال نیز بخشی از این تعهدات به مشتریان تحویل داده شد.»
صالحی نیا خاطرنشان کرد: «در مورد افرادی که خودروهای تولید مشترک ایران با سایر کشورها را ثبت نام کرده و هم اکنون خودروساز امکان تحویل آن را ندارد، خودروسازان مکلفند با توجه به نوع قرارداد یا خودروی جایگزین تحویل دهند و یا سود مشارکت را به حساب مشتریان واریز کرده و یا اگر شکل دیگری از توافق را با مشتریان انجام می دهند، عملیاتی سازند. ما هم در وزارت صنعت بر این موضوع نظارت می کنیم.»
معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت گفت: «مقدمات کار برای قیمت گذاری خودروهای خارج از حیطه تصمیم گیری شورای رقابت فراهم شده و به زودی در ستاد تنظیم بازار این موضوع نهایی و ابلاغ خواهد شد به این معنا که خودروسازان با تعیین تکلیفی که ستاد تنظیم بازار بر روی قیمت خواهد داشت خودرو را تحویل مشتری خواهند داد.»
به گزارش خبرگزاری ها، وی افزود: «مشتریان در این حوزه سه دسته اند. اول گروهی که خودرو را با قیمت قطعی خریداری کرده که مطابق با نرخ درج شده در قرارداد خودرو را تحویل می گیرند، دسته دوم شامل افرادی است که پیش خرید به حسب قیمت روز انجام داده اند که آنها نیز براساس قیمت روز که از سوی ستاد تنظیم بازار نهایی می شود خودروی خود را تحویل خواهند گرفت و دسته سوم ثبت نام کنندگانی هستند که به تازگی اقدام به ثبت نام خودرو خواهند کردکه تکلیف آنها هم مشخص است.»
صالحی نیا در بخش دیگری از سخنان خود با بیان اینکه این طور نیست که خودروسازان خودرو تولید کنند و تحویل ندهند، گفت: «به هر حال خودروسازان براساس قیمت های تکلیفی ستاد تنظیم بازار مکلف به ایفای تعهدات خود هستند ضمن اینکه ستاد تنظیم بازار نیز نرخ عادلانه ای برای خودروها اعلام خواهد کرد اما خودروساز نمی تواند به بهانه انتظار برای ابلاغ قیمت ها از سوی ستاد تنظیم بازار، از تحویل خودرو امتناع کنند.» معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت از زمان ابلاغ قیمت های جدید خودرو ابراز بی اطلاعی کرد و گفت: «پرداخت سود و جرایم تأخیر در قراردادهای خودرویی باید از سوی خودروسازان رعایت شود.»
بلاتکلیفیم؛ قیمت خودرو را زودتر اعلام کنید
محمدرضا سروش، مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا نیز در حاشیه بازدید از سومین نمایشگاه بینالمللی درباره علت تاخیر در تحویل خودروهای پیش‌فروش شده به مردم، اظهار کرد: «هم از لحاظ خروج شرکای خارجی مان و هم از لحاظ محدودیت در واردات قطعه با مشکلاتی همراه هستیم، بنابراین باید به خودروسازان هم حق داد که قدری تاخیر در تحویل خودروهایشان به وجود بیاید و خودروسازان در زمینه ارائه محصول به بازار با محدودیت‌هایی مواجه شوند.»
وی افزود: «با وجود محدودیت‌های ایجاد شده تلاش کرده‌ایم تا طرح‌هایی ارائه شود و محصولات جایگزینی که امکان تولید و تامین آن وجود دارد به مردم پیشنهاد شود و به همین سبب ضمن عذرخواهی از مردم و مشتریان تلاش خودمان را در حد امکان انجام دادیم و تمهیداتی با وزارت صنعت، معدن و تجارت اندیشیده شده تا بتوانیم خودروهایی دیگری را به عنوان خودروهای جایگزین به مردم معرفی کنیم.»
وی در خصوص دلیل این تاخیر ارتباطی به تغییر قیمت خودرو دارد یا خیر، گفت: «عمدتا اینگونه نیست که تاخیر در تحویل خودروهای پیش‌فروش شده در انتظار قیمت‌های جدید باشد، اما امیدواریم مسئولان هرچه سریع‌تر قیمت‌های خودرو را اعلام و به اطلاع عموم جامعه برسانند تا مردم و خودروسازان از بلاتکلیفی در بیایند البته با توجه به اینکه بخش زیادی از خودروهای فروخته شده گروه سایپا با قیمت قطعی است، عقلانی نیست که در انتظار اعلام قیمت‌ها باشیم.»
مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا با بیان اینکه خودروسازان با زیان محصولات خودشان را به بازار عرضه میکنند، اظهار کرد: «اگر نگاهی به تابلوهای بورس بیندازید مشخص میشود که این زیان وجود دارد و بیخود نیست که اعلام می‌کنیم در حال زیان‌دهی هستیم.» در این شرایط آنچه ضروری است تصمیم گیری صحیح و سریع و تعیین تکلیف خودروسازان و مشتریان خودروست.
خرید ارزانترین بلیط چارتر هواپیما از سفرمارکت
در این مقاله می‌خواهیم به روشنی مفهوم بلیط چارتر را در مقابل بلیط سیستمی تعریف کنیم و درباره نکات راهبردی برای سفر با استفاده از این نوع بلیط گفت‌وگو کنیم.
سلب مسئولیت: تحریریه کجارو در تهیه این محتوای تبلیغاتی نقش نداشته و مسئولیتی در قبال صحت آن ندارد.
بلیط هواپیما چارتر که بیشتر بلیط چارتر یا بلیط چارتری هم نامیده میشود، تبدیل به یکی از اصطلاحات پرتکرار گردشگری و سفر شده است. اما خیلی مواقع این عبارت به‌درستی تعریف نمی‌شود و این موجب برداشت نادرستی میشود. ما در این نوشته می‌خواهیم به روشنی مفهوم بلیط چارتر را در مقابل بلیط سیستمی تعریف کنیم و درباره نکات راهبردی برای سفر با استفاده از این نوع بلیط گفت‌وگو کنیم. همچنین توضیح می‌دهیم که چه وقت بلیط چارتری ارزان‌تر از بلیط‌های عادی است و چه وقت نه.
بلیط چارتر در مقابل بلیط سیستمی
برای اینکه با مفهوم بلیط چارتر آشنا شویم، شاید بد نباشد اول بلیط سیستمی را تعریف کنیم. یک شرکت هواپیمایی را در نظر بگیرید که در یک هواپیمای خود، برای مثال ۲۰۰ صندلی کلاس اکونومی (اقتصادی) دارد. این ایرلاین بلیط سفر این صندلی‌ها را با قیمت مشخصی که نهادهای نظارتی (مانند سازمان هواپیمایی کشوری) سقف و کفی برای آن تعیین کردهاند، از طریق آژانس‌های مسافرتی و وب‌سایت‌های فروش آنلاین بلیط هواپیما به بازار سفر عرضه میکنند. این بلیط‌ها، عدد مشخصی دارند و در صورت منصرف شدن مسافر، با کسر هزینه جریمه، قابل بازگشت هستند. به این نوع بلیط‌ها، بلیط هواپیما سیستمی گفته میشود.
در نقطه مقابل گاه یک آژانس یا دفتر مسافرتی و گردشگری، همه یا تعدادی از بلیط صندلی‌های یک پرواز را پیش‌خرید می‌کند که به این کار در زبان انگلیسی، چارتر کردن گفته میشود.
اما چرا یک شرکت گردشگری چنین کاری می‌کند؟
چون با این پیش‌خرید کردن میتواند از ایرلاین یا شرکت هواپیمایی تخفیف بگیرد و حاشیه سود خود را افزایش دهد.
چرا شرکت هواپیمایی وارد چنین معامله‌ای میشود؟
چون با این کار، همه صندلی‌های پرواز خود را خیلی زود پر کرده و بدون نیاز به فرایندهای بازاریابی طولانی و هزینههای مرتبط با آن، سریع به نقدینگی می‌رسد.
حال شرکت چارترکننده، بلیط‌های پیش‌خریدشده خود را در بازار سفر باز در محدوده قیمتی مصوب عرضه می‌کند. برنامه‌ریزی مالی و اقتصادی شرکت چارترکننده این است که همه صندلی‌ها را بتواند با نرخ مورد نظرش به فروش برساند و به سود برنامه‌ریزی‌شده‌اش برسد.
ویژگی‌های بلیط چارتری برای مسافران
اما این فرایند اقتصادی، در خدمتی که به مسافران داده میشود چگونه بروز می‌کند و به عبارت دیگر چه تاثیری در بازار سفر برای خرید بلیط هواپیما دارد؟
الف: نوسان بیشتر بلیط چارتر
شرکت چارترکننده بر اساس تعدادی معیار و پارامتر، مدیریت ویژه‌ای روی قیمت بلیط هواپیمایی که به بازار عرضه می‌کند در پیش میگیرد که منجر به نوسان قیمتی بیشتر بلیط هواپیما چارتر میشود. بعضی از این معیارها عبارت‌اند از فصل سفر، روزهای باقی‌مانده تا پرواز، وضعیت تقاضا در هر روز مانده به پرواز.
البته این توضیح ضروری است که بلیط‌های سیستمی هم الزاما بدون نوسان نیستند و آنها هم فراز و فرودهای خاص خود را دارند. اما این موضوع درباره بلیط چارتری شدت بیشتری دارد.
ب: بلیط چارتر استردادناپذیر است
شرکتهای چارترکننده چون صندلی‌های یک پرواز را پیش‌خرید میکنند، معمولا در مقابل بازگشت وجه مسافر و استرداد بلیط مقاومت میکنند و معمولا بلیط چارتری امکان استرداد ندارد. به همین دلیل بلیط چارتر را غیرقابل‌استرداد یا دست‌کم «سخت‌استرداد» باید تلقی کرد. این موضوع برای برنامه‌ریزی سفر اهمیت زیادی دارد.
پ: بلیط چارتر لحظه آخری میتواند ارزان تمام شود
همان طور که در بخش‌های بالا گفتیم، شرکت چارترکننده، با تغییر بیشتر قیمت، روند فروش صندلی‌های پرواز را مدیریت می‌کند. اگر بخواهیم دقیقتر این فرایند را بررسی کنیم، باید بگوییم که آژانس چارترکننده صندلی‌ها، با رصد میزان تقاضا و فروش بلیط‌ها، در صورتی که با نزدیک‌شدن به زمان پرواز (در حد یک روز یا کمتر)، هنوز صندلی‌های فروش نرفته داشته باشد، اقدام به کاهش قیمت گاه تا حد قیمت اولیه خرید می‌کند. چون با این روش شاید سود کمتر یا حتی صفر داشته باشد، اما هزینه اولیه‌اش بازمی‌گردد.
در حقیقت همین کاهش قیمت در ساعت‌های نزدیک به پرواز است که موجب میشود بلیط لحظه آخری به‌عنوان یک بلیط ارزان‌قیمت بین مسافران شناخته شود.
ت: خدمات بلیط چارتر و سیستمی یکسان است
بلیط چارتر و سیستمی در عمل فرق خاصی از دید خدمات با هم ندارند و تنها چرخه مالی آنها برای مسافر میتواند متفاوت باشد. حتی هر دو نوع بلیط توسط سایت‌های فروش بلیط هواپیما به فروش می‌رسند و شما می‌توانید در سفرماركت، هم پروازهای چارتر و هم سیستمی را در کنار هم ببینید. به‌جز بحث کنسلی و عنصر کاهش قیمت در بلیط‌های چارتر لحظه آخری، تفاوت دیگری نزد مسافر وجود ندارد.
چه وقت بلیط چارتر ارزان و جذاب میشود؟
همانگونه که گفتیم، اگر بلیط‌های یک پرواز تا زمانی نزدیک به پرواز به فروش نرفته باشد، آژانس چارترکننده نسبت به کاهش قیمت آن اقدام می‌کند. کلید پیدا کردن بلیط چارتر لحظه آخری همین نکته است.
اگر در فصل اوج سفر به کیش (پاییز و زمستان) بخواهید بلیط چارتر ارزان کیش را پیدا کنید، کار سختی در پیش دارید. چون بلیط‌ها توسط مسافران پرشمار متقاضی، به اصطلاح روی هوا زده میشود! اما در مقابل اگر در تابستان و در اوج گرما که شمار سفرها به کیش کمتر میشود، شانس شما برای خرید بلیط چارتر بیشتر میشود. این موضوع به‌جز فصل سفر درباره آخر یا میانه هفته یا نزدیکی و دوری به تعطیلات پرتعداد هم صادق است.
بلیط چارتر برای چه گروه مسافرانی جذاب است؟
بلیط چارتری ارزان برای کسانی جذاب است که این دو ویژگی مهم را دارند. اول اینکه کوله و چمدان سفرشان بسته است و آماده سفر کردن هستند. دوم اینکه محدودیتی از دید زمانی برای سفر ندارند. مثلا لازم نیست برای گرفتن مرخصی، فرایند اداری طولانی را سپری کنند. فاصله اینگونه افراد تا سفر، تنها یک خرید بلیط هواپیمای چارتری ارزان است.
مسافران کوله بسته مثل زوج‌های جوان اهل سفر، کسانی که در شهر دیگری کار میکنند و دانشجویان از مهمترین مشتریان و مخاطبان بلیط چارتر هواپیما هستند.
بلیط چارتر به چه مقاصدی وجود دارد؟
اگر از دید مدیر یک شرکت مسافرتی و گردشگری چارترکننده به موضوع نگاه کنید، احتمالا تصمیم شما این خواهد بود که در مسیری اقدام به چارتر کردن پرواز کنید که متقاضیان بیشتری دارد و مسیر پر مسافری است. البته استثناهایی هم در این بین وجود دارد ولی به‌طور کلی مقاصد پرطرف‌دار و با قیمت‌های میانه، بیشتر امکان چارتر شدن دارند.
برای نمونه در مسیرهای داخلی، مسیرهای رفت و برگشت از تهران به مشهد، کیش، قشم، شیراز، اصفهان و تبریز و در مسیرهای دیگر بلیط خارجی به مقاصدی مثل استانبول، ایروان، نجف که در همسایگی ایران هستند و ویزا هم نیاز ندارند بیشتر بلیط چارتر دارند.
با سفرمارکت چطور بلیط هواپیما چارتر ارزان و لحظه آخری بخریم؟
با بالا رفتن هزینههای سفر، تلاش برای پیدا کردن ارزانترین بلیط هواپیما هم بیشتر شده است و در این بین، بلیط هواپیما چارتر گل سرسبد ارزانترین بلیط‌های هواپیما به شمار می‌رود. اما پیدا کردن بلیط چارتر ارزان کار دشواری است و نیاز به رصد کردن و پیگیری سایت‌های مختلف فروش بلیط هواپیما دارد. سفرمارکت اما نیاز شما به گشتن در بین صدها سایت مختلف را برطرف کرده است. کافی است به اپلیکیشن و سایت سفرمارکت بروید و در بخش بلیط هواپیما، همه قیمت‌های موجود در بازار سفر را یک‌جا ببینید و ارزانترین بلیط چارتر موجود را پیدا کنید.
برای نمونه اگر بخواهید بلیط هواپیما چارتر استانبول، کیش یا مشهد را بخرید، کافی است در بخش جست‌و‌جو، مسیر تهران به هرکدام از این مقاصد را جست‌و‌جو کنید و همه پروازهای موجود را به‌ترتیب از ارزانترین تا گران‌ترین گزینه ببینید و مناسب‌ترین بلیط هواپیما چارتری را پیدا و خریداری کنید.
سهم اندک ایران از کشتی سازی جهانی
صتعت حمل و نقل آنلاین:سهم ایران از کشتی سازی در دنیا کمتر از سه دهم (۰٫۳) درصد است و در حال حاضر در رتبه پانزدهم کشور فعال در سازمان جهانی دریانوردی شناخته می شود. در حالی که این رتبه در صورت توسعه بنادر جنوبی کشور در دولت های نهم و دهم می توانست متفاوت از […]
صتعت حمل و نقل آنلاین: سهم ایران از کشتی سازی در دنیا کمتر از سه دهم (۰٫۳) درصد است و در حال حاضر در رتبه پانزدهم کشور فعال در سازمان جهانی دریانوردی شناخته می شود. در حالی که این رتبه در صورت توسعه بنادر جنوبی کشور در دولت های نهم و دهم می توانست متفاوت از امروز باشد. موانع موجود داخلی و خارجی توسعه حمل و نقل دریایی را با مهرشاد کوهستانی، کارشناس مهندسی دریایی و کارشناس ارشد بازرگانی دریایی و نماینده رسمی فدراسیون جهانی حمل و نقلITF در ایران در میان گذاشتیم که به دنبال می آید؛
مشکلات شرکت های خصوصی و فعالان بخش حمل و نقل دریایی چیست؟
حدود ۹۰ تا ۹۵ درصد تجارت خارجی کشوراز طریق حمل و نقل دریایی انجام میشود. کاهش ارزش تجارت جهانی، رکود داخلی و افزایش هزینه‌ها، کار صنعت حملونقل دریایی را به ورشکستگی کشانده است. از آنجا که ایران در یکی از بهترین نقاط دنیا از لحاظ وجود کرانه‌های آبی قرار دارد ظرفیتهای مناسبی برای توسعه این صنعت وجود دارد.اما کم‌توجهی به این بخش موجب زیان‌دهی و ورشکستی این صنعت در کشور شده است. به جز کاهش ارزش تجارت جهانی که حجم ترانزیت به ایران را کاهش داده است، کاهش درآمدهای نفتی کشور، کاهش تردد کشتیهای نفتکش راهم در بنادر دربرداشته وحاشیه سود فعالان کشتیرانی را کاهش داده است. این وضعیت تاجایی ادامه پیدا کرده که صاحبان شناورها، ورود کشتیهای جدیدو پیداشدن رقبای تازه را تهدیدی علیه کسب و کار خود می‌بینند.
حملونقل دریایی در ایران شامل سه بخش کالا، نفتکش و مسافری است.
موضوع حمل و نقل دریایی به دلیل تاثیرگذاری آن بر قیمت تمام شده کالا در کشورهای در حال توسعه جایگاه والایی یافته و توجه به آن درشرایط فعلی تجارت آزاد و محیط کاملا رقابتی موجود در میان صاحبان صنایع و مواداولیه، نقشی حیاتی یافته است. در چنین شرایطی اعمال خواسته یا ناخواسته هر گونه وقفه یا ایجاد هزینههای غیرضروری در چرخه حمل و نقل دریایی کالا به نوبه خود میتواند منجر به حذف بسیاری از فعالان در بخش واردات و صادرات شود به گونهای که دیگر قادر به حفظ درآمدها نیستند و از چرخه فعالیت خارج خواهند شد.
خطوط حمل و نقل دریایی در حال حاضر چه وضعیتی دارد؟
وضعیت حمل و نقل ما متاثر از تجارت خارجی است. خط اروپایی ما به عنوان یکی از مهمترین خطوط حمل و نقلی از ۴۸ سال قبل و از بدو تاسیس کشتیرانی فعال بوده که غیرفعال شده است و در کنار آن خط آمریکا نیز از دیگر خطوط مهم بود که تقریبا از اوایل پیروزی انقلاب غیرفعال شد. صنعت حمل و نقل دریایی ایران با وجود برخورداری ازامکانات طبیعی مناسب همچنان در منطقه خاورمیانه موفق به تصاحب جایگاهی مناسب نشده است.بسیاری از شرکت های بین المللی بیمه به دلیل ترس از تحریم های آمریکا،از تعامل با شرکت های حمل و نقل کالای ایران خودداری می کنند. با کاهش شدید نرخ کرایه های حمل و پایین آمدن درآمدها و از سوی دیگر بالا رفتن قیمت سوخت، حاشیه سود شرکت های کشتیرانی به شدت تحت تاثیر منفی قرار گرفته است. ازآن جایی که سهم نفت در بودجه عمومی دولت هنوز بـخش قابل توجهی را به خود اختصاص می دهد، کاهش درآمدهای نفتی موجب کاهش تجارت و به تبع آن کاهش تردد کشتی در بنادر کشور و نیز کاهش درآمد شرکت های کشتیرانی، فعالان و ذینفعان در بنادر خواهد شد.
حمل و نقل دریایی فقط با عمران بنادر محقق نمی شود بلکه انتخاب مسیرهای داخلی و جهانی برای حمل و نقل دریایی هم تاثیر زیادی بر حمل و نقل دارد و در کنار کریدورهای بین المللی باید مسیرهای دریایی برای حمل و نقل کالا و مسافر در ساحل دریاهای کشور فراهم شود. دریافت مالیات براساس ظرفیت ناخالص کشتی‌ها هم می تواند تاثیر خوبی در کم کردن هزینه های تمام شده در این خصوص داشته باشد. هر اندازه که کشورها در راستای پویایی و استفاده بهینه از منابع موجود خود در زمینه حمل ونقل دریایی تلاش کنند به همان اندازه هزینههای پرداختی حمل و نقل نیز کاهش می‌یابد و عواقبی مانند تورم داخلی و یا وابستگی‌های خارجی کم تر بر آنان و اقتصاد کشورشان تاثیرگذار خواهد بود.
سیاست گزاریها و نظارتها در دولت دوازدهم بر بخش حمل و نقل دریایی را چگونه ارزیابی می کنید؟
فرصت‌های موجوددر صنعت حملونقل دریایی، موقعیت جغرافیایی کشور به منظور افزایش میزان ترانزیت کالا از طریق حملونقل دریایی، جادهای، ریلی و همکاری‌های منطقه‌ای و بینالمللی، توانایی تبدیل شدن بنادر ایران به قطبهای تجاری بالقوه و تسریع در مهیا کردن بنادر تجاری کشور در سواحل جنوبی برای پذیرش کشتیهای نسل جدید از جمله مواردی است که قرار است در دولت دوازدهم توجه بیشتری نسبت به گذشته به آن باشد.همچنین تشویق صاحبان کالا به استفاده از کانتینر و اعمال تخفیف در حقوق و عوارض بندری برای کشتیهای کانتینربر، سیاستگزاری متمرکز برای فعالیتهای مرتبط با تجارت الکترونیکی، ایجاد ارتباط خودکار بین دستگاه‌های مرتبط با ترانزیت در کشور و دسترسی شرکتهای کارگزاری خارجی به شبکه ارتباطی در این خصوص از دیگر موارد مطرح شده در برنامه‌های وزیر راه است.در حال حاضر ۱۱ بندر اصلی و تجاری داریم که ظرفیت تخلیه و بارگیری این بنادر تا پایان سال ۹۱ حدود ۱۸۴ میلیون تن و ظرفیت جابهجایی مسافر در بنادر ۱۴ میلیون نفر- سفر بود که تا پایان برنامه پنجم توسعه ظرفیت بنادر به ۲۱۰ میلیون تن در سال می‌رسد.ایران با بیش از۱۵۰ فروند کشتی اقیانوس پیما (کالابر و نفتکش) به عنوان یکی از بزرگترین ناوگان‌های دریایی خاورمیانه و مهمترین کشور دریایی در منطقه، از ظرفیتهای زیادی در حمل و نقل دریایی برخوردار است. ۸ سال پیش قانون توسعه دریا تصویب شد و در همین راستا صندوق حمایت از آن نیز شکل گرفت اما متاسفانه تاکنون از طرف دولت حمایتی صورت نگرفته است.
سهم کشور ما از کشتی سازی چقدر است؟
در حال حاضر حدود۴۰ کارخانه کشتی‌سازی فعال در کشور وجود دارد. متوسط تولید داخل ۱۹ فروند شناور در سال و به عبارتی این کارخانجات در طی این سالها که دوران اوج ساخت کشتی جهان است که با۵۰ درصد ظرفیت فعالیت کردهاند.شرایط کشور به گونهای است که میتوانیم با درآمد حاصل از انتقال کالای کشورهای محاصره در خشکی، حمل و نقل را در تمام محورها گسترش دهیم مانند کاری که در تمام دنیا انجام میشود و منابع مختلفی را برای گسترش حمل و نقل در نظر میگیرند.با نگاهی به وضعیت کشورهای ژاپن و کره جنوبی میتوان گفت این کشورها بر اساس اصول و مفاهیم تجارت صنعتی، در طول سالیان حوزه فعالیت خود را در صنایع گوناگون از قبیل نساجی، الکترونیک و ماشین سازی تغییر داده‌اند.اما هیچ گاه صنعت کشتی سازی را ترک نکرده و همواره تلاش کردهاند به برتری خود بر این بازار بیافزایند.امروزه چین ۳۴ درصد، کره جنوبی ۳۵ درصد و ژاپن ۱۳ درصد از بازار سفارشات کشتی‌سازی دنیا را در اختیار دارند. سهم کشور ما از کشتی‌سازی جهانی کمتر از سه دهم (۰٫۳) درصداست و در واقع رتبه قابل توجهی در جهان نداریم و فقط در ساخت شناورهای فراساحل طبق برخی از گزارشات جهانی رتبه ۲۹ را در بین کشورها داریم و این در حالی است که ترکیه طی سالهای اخیر رشد چشمگیری در این صنعت داشته و حدود یک و هشت دهم (۱٫۸) درصداز ظرفیت ساخت کارخانجات جهانی را سفارش میگیرد و هم اکنون چهارمین کشتیساز دنیاست.
تحریمها چه چالشهایی هائی را در صنعت حمل و نقل دریایی ما ایجاد کرده است؟
تحریمها موجب شد امکان انتقال مالی از شرکتهای گروه حمل و نقل گرفته شود. با توجه به نیاز مبرم این گروه شرکتها به مبادله ارز، تحریمهای بانکی نقشی فلج کنندهتر از تحریمهای مستقیم کشتیرانی ایفا کردند.تمام تحریمهایی که در حال حاضر از سوی آمریکا، اروپا و کشورهای هم پیمان آنهااعمال میشوداز نظر نوع و شدت در تاریخ صنعت حمل و نقل دریایی جهان بیسابقه است. این تحریمها باعث شده که کشتیهای ایرانی اجازه پهلوگیری با پرچم جمهوری اسلامی در بنادر دیگر کشورها را نداشته باشد. به همین خاطر کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران مجبور به تغییر نام پرچم شناورها شده و به کشورهایی همچون مالت و پاناما و قبرس نیز با کاهش مالیاتها پرچم کشور خود را در تمام آبراه های بینالمللی به اهتزاز در میآورند. دلیل اصلی این موضوع فرار از مالیاتها و هزینههای اضافی تحمیل به کشتی است و همچنین بعضی از مقررات سختگیرانه در خصوص اشتغال خدمه کشتی حامل پرچم است که بعضی از کشورها از جمله ایران وضع میکنند و کشورهای مذکور عملا چنین مقرراتی ندارند.
عوارض بندری بنادر داخلی در مقایسه با سایر بنادر منطقه چگونه است؟
برای پهلوگیری کشتی‌ها در بنادر ایران نیز هزینه بالادستی زیادی در مقایسه با سایر بنادر خلیج فارس برای شرکتهای کشتیرانی و مالکان کشتی به وجود می‌آورد نگاهی به مفهوم حاشیه سود که دلیل آن هم ناگزیر کردن سازمان بنادر و دریانوردی به افزایش ظرفیت بنادر و اجرای پروژه‌های بندری از محل عواید خود سازمان است که این سازمان را از حالت یک نهاد حاکمیتی به یک ابزار بازرگانی و پول‌ساز درآورده است.اجرای طرح مدیریت یکپارچه حمل و نقل دریایی و ارتقای مدیریت سیاستگزاری بخش، ایجاد امکانات مساوی برای کشتی های بخش دولتی و غیردولتی در زمینه سوخت، حقوق و عوارض بندر، تحقیق و توسعه پایگاههای اطلاعاتی بخش حمل و نقل دریایی و تحول در فن آوری و کاربرد فن آوری اطلاعات، از دیگر چالشهای پیش روی این صنعت است.در مورد عوارض نیز در بخش مسافربری، عوارض تخفیف‌های قابل توجهی داردو مساله خاصی نیست. در بخش باربری هم نمی‌توان گفت عوارض بندری چالش جدی ایجاد می‌کند.
افزایش قیمت سوخت تا چه اندازه بر حمل و نقل دریایی تاثیرگذار بوده است؟
سوخت ۳۰ درصد هزینههای عملیات بازرگانی یک کشتی را شامل میشود. با کاهش شدید نرخ کرایههای حمل و پایین آمدن درآمدها و از سوی دیگر بالا رفتن قیمت سوخت حاشیه سود شرکتهای کشتیرانی به شدت تحت تاثیر منفی قرار گرفته است. قیمت سوخت هم مانند بخش هواپیمایی است. همچنان که در ایرلاین‌ها قیمت سوخت بینالمللی است، سوخت در دریا هم همین است. این موضوع مهم است اما در صنعت دریایی تعیین‌کننده نیست.همچنین، تحریم منع ورود خطوط کشتیرانی کانتینری به بندرهای ایران باعث شد شرکتهای زیادی در این زمینه با ورشکستگی مواجه شوند و شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی تنها عامل حمل کانتینر در کشور شود.چرا که شرکتهای فعال در این زمینه به طور میانگین۴۰ درصداز سود خود را از حمل و نقلهای خارج از کشور به دست می آوردند. به بیانی دیگر۴۰% از سود این شرکتها درآمد ارزی با منشاء خارجی بود.
آیا برای افزایش درآمدهای ارزی کشور میتوانیم از طریق توریسم دریایی عمل کنیم؟
برای پاسخ به این سوال باید نگاهی به چالش های حمل و نقل دریایی داشته باشیم و نکته مهم در مورد چالش‌هااین است که صنعت دریایی کشور از لحاظ شاخص‌های اقتصادی درست مانند نگاهی به مفهوم حاشیه سود صنعت هوایی است. حوزه فعالیت حملونقل دریایی نیز مانند صنعت هوانوردی در بازارهای بینالمللی است. بنابراین به طور پیش‌فرض تمام استانداردهای جهانی بایددر این بخش حاکم باشد. این استانداردها در سه بخش فنی، مدیریتی، کیفیتی و ارایه خدمات با قیمت مناسب همیت دارد.اگر یک ایرلاین هوایی قیمت و کیفیت مناسبی نداشته باشد، به این علت که در عرصه جهانی فعالیت می‌کند به راحتی توسط مشتری‌ها کنار گذاشته می‌شودوآن‌ها ایرلاین‌های دیگری را انتخاب میکنند. دقیقا همین وضع در حملونقل دریایی هم وجود دارد. اگر یک خط دریایی ایرانی برای جابهجایی کالا از کشورهای آسیایی به اروپا به هر دلیل کیفیت و قیمت مناسبی ارایه ندهد به راحتی خط دیگری توسط مصرف‌کننده خدمات جایگزین میشود. بنابراین حملونقل دریایی به این علت که در مقیاس جهانی است، باید کیفیت و قیمت مناسبی داشته باشد تا از ظرفیتهای آن استفاده شود.
تبدیل شدن ایران به هاب منطقه یکی از اهدافی است که توسط مسوولان تکرار می‌شوداما کمتر کسی از پیش‌شرط‌های دشوار این هدفگذاری سخن می‌گوید. یکی از الزامات تبدیل شدن به هاب منطقه این است که لاینر‌های بزرگ را به بندر عباس بیاوریم یا اینکه ناوگان ملی کشور، خودش لاینر بینالمللی باشد. ایران با این موقعیت میتواند مرکز جابهجایی باشد و در این راستا آنچه زیرساخت حملونقل دریایی است نیز موجود است. ما در بندر رجایی بزرگترین شرکتها را داریم و میتوانیم خدمات جاری کشتی‌ها مانند ارایه قطعه و سوخت (بانکرینگ) یا پرو ویژن (تامین آذوقه مصرفی) را انجام دهیم. این خدمات را باید برای کشتیهای عبوری ارایه دهیم تا کشتیهای عبوری برای تغییر ناوگان خدماتی مجبور نباشند به بنادر خارجی خلیج فارس بروند.اگر این خدمات را به مالکان کشتی ارایه دهیم حتما بندر شهید رجایی میتواند جایگرین خارجی‌ها باشد. البته همین وضعیت را در بنادر خزر هم داریم.
نگاهی به مفهوم خیر و شر
به گزارش قدس آنلاین به نقل از طهور ، از جمله مسائلی که سبب تردید با اشکال و ایراد بعضی در مسأله عدالت آفریدگار شده ترکیب دو گانه عالم از «خیر» و «شر» است که گاهی اشکال از مسأله عدلت هم فراتر می رود، اصل وجود آفریدگار را زیر سئوال قرار می دهد. این مسأله یکی از مباحث مهم فلسفی و کلامی است که انسان به هنگام ورود در آن یک نوع ابهام و تاریکی را بر سراسر آن حاکم می بیند، ولی هر قدر با حوصله جلوتر می رود، و در تحلیها دقیقتر می شود، افقهای تازه و روشنی در برابر او ظاهر می گردد، و سرانجام آرامش لازم را با حل نهائی معمای خیر و شر در درون جان خود احساس می کند. در این راستا و برای حل این معما توجه به نکات فشرده زیر لازم به نظر می رسد.
1- خیر شر چیست؟
«خیر» به چیزی گفته می شود که هماهنگ با وجود ما، و مایه پیشرفت و تکامل آن است، و «شر» چیزی است که ناهماهنگ با آن باشد، و مایه عقب ماندگی و انحطاط گردد، و از اینجا به خوبی روشن می شود که خیر و شر جنبه نسبی دارد، ممکن است امری درباره ما خیر باشد، و برای دیگران شر، یا برای تمام انسانها خیر باشد، و نسبت به نوعی از حیوانات مایه شر گردد. فی المثل ابرهائی در آسمان ظاهر می شود، و بارانی می بارد، مزارعی آباد می گردد، و درختانی بارور می شوند، اما همین باران در نقطه دیگر سیلابی به حرکت در می آورد، و مایه ویرانی می گردد، یا خانه پرنده ای با نم نم مختصر باران خراب می شود، در حالی که برای ما لطافت به هوا می بخشد.
در اینجا هر گروهی با مقیاس وجود و منافع خویش این پدیده را می سنجد، و نام خیر یا شر بر آن می نهند. نیش حشرات، و جنگال و دندان حیوانات درنده، برای خودشان «خیر» است چرا که ابزاری است برای دفاع، یا به دست آوردن «غذا» و طعمه، ولی ممکن است برای ما انسانها شر باشد. از این بیان به خوبی می توان نتیجه گرفت که داوری درباره اینکه فلان حادثه شر است کار ساده ای نیست، باید مجموعه آثار آن را در مجموعه محیطها، بلکه در مجموعه زمانها، اعم از حال آینده، و یا ریشه هائی که در گذشته داشته، همه را در نظر بگیریم، تا بتوانیم بگوئیم در مجموع زیانهای آن، بیش از سود آن بوده است، و باید تصدیق کرد که این داوری آسان نیست. ازسوی دیگر خیر و شر را می توان به اقسامی تقسیم کرد:
3- خیر و شر نسبی.
«خیر مطلق» آن است که هیچ جنبه منفی نداشته باشد، و به عکس «شرم طلق» نگاهی به مفهوم حاشیه سود آن است که هیچ جنبه مثبت نداشته باشد، و در خارج کمتر مصداقی برای این دو می توان یافت، غالبا به اشیاء یا حوادث و پدیده هائی برخورد می کنیم که ترکیبی از جنبه های مثبت و منفی است، آنچه جنبه های مثبت در آن افزون باشد، خیر نامیده می شود، و آنچه جنبه های منفی در آن غالب باشد شر نامیده می شود، و آنچه هر دو جنبه آن مساوی است نه خیر است و نه شر.
البته فراموش نباید کرد که جنبه های مثبت و منفی ممکن است نسبت به اشخاص یا اقوام فرق کند، آنچه مهم است آن است که برای داوری نهائی، باید مجموعه آثار آن پدیده را در کل جهان، و در مجموعه زمان و مکان در نظر گرفت. از دیدگاه یک خداپرست از این چند قسم تنها دو قسم امکان وجود دارد: خیر محض و آنچه خیرش بیشتر است، ولی شر محض، یا آنچه شرش بیشتر است، یا آنچه مساوی است، با توجه به اینکه «خداوند حکیم است» امکان وجود ندارد، زیرا صدور این سه قسم از«حکیم علی ااطلاق» قبیح و غیر ممکن است.
2- آیا شرور جنبه عدمی دارد؟
معروف میان فلاسفه و دانشمندان این است که «شر» در تحلیل نهائی بازگشت به یک «امر عدمی» (یا یک امر وجودی که سرچشمه عدم است) می کند و شاید نخستین کسی که این نظریه را ابزار داشت «افلاطون» بود که «شر» را به عنوان «عدم» معرفی کرد. بنابراین نقطه مقابل آن یعنی «خیر» چیزی جز «وجود » نیست، هر قدر وجود گسترده تر و کاملتر باشد منبع خیر بیشتری است، تا برسد به وجود مطلق و بی پایان خداوند که خیر محض و سرچشمه تمام خیرات و برکات است.
معمولا برای روشن ساختن عدمی بودن شرور به این مثال ساده دست می زنند که ما می گوئیم: «سر بریدن یک انسان بی گناه شر است» ولی ببینیم در اینچا چه چیز «شر» است؟ آیا زور بازوری قاتل، یا تیزی کارد و برندگی آن؛ یا تأثیر پذیری گردن مقتول و لطافت آن که مایه قدرت بر هر گونه حرکت گردن می شود؟ مسلما هیچیک از اینها ذاتا نقص و شر نیست، آنچه در این میان شر است جدائی افتادن در میان اجزائی گردن و رگها و استخوانها است، و می دانیم جدائی چیزی جز یک امر عدمی نیست. همچنین گاه یک امر وجودی مانند یک غذای زهرآلود، باعث «مرگ» که یک امر عدمی است می شود، و به همین دلیل شر است. و یا میکرب که امر وجودی است سبب «بیماری» می شود، و می دانیم مرگ چیزی جز عدم حیات و بیماری جز از دست دادن سلامتی نیست.
از اینجا پاسخ این سوال که «شرور را که آفریده است» برای همگان روشن می شود، زیرا وقتی «شرور» امور عدمی هستند، اصولا آفرینش و آفریدگاری در مورد آنها تصور نمی شود. آری اموری که احیانا موجب عدم می شوند می توانند وجودی باشند (مانند غذای مسموم)، ولی همانگونه که گفتیم اگر خیر و شر آنها مساوی، یا شر آن غالب، و یا شر مطلق باشند، هرگز با توجه به حکمت خداوند لباس وجود بر اندام آنها پوشیده نخواهد شد. این نکته نیز قابل دقت است که «شر مطلق» مساوی با «عدم مطلق» است که هرگز وجودی خارجی ندارد، زیرا عدم مطلق به اصطلاح نقیض وجود است. ولی «شر نسبی» (چیزی که از جهتی خیر و از جهتی شر باشد) مسلما بهره ای از وجود دارد، یا به تعبیر دیگر آمیزه ای است از وجود و عدم، اما همانگونه که گفته شد تنها یک قسم از شر نسبی با حکمت خدا سازگار است و آن چیزی است که جنبه خیر آن غالب باشد (دقت کنید).
3- خیراتی که از «شرور» برمی خیزد
با توجه به نسبی بودن خیر و شر، و با توجه به تأثیر متقابلی که اشیاء در یکدیگر دارند، بسیار می شود که حوادث و پدیدهائی که ظاهرا در شمار شرورند سرچشمه خیرات و برکات مختلفی می شوند. بسیاری از محرومیتها سبب شکوفائی استعدادها و تلاشهای عظیم می شود، چرا که انسان به هرحال برای جبران محرومیتش به پا می خیزد، و تمام آنچه را در درون وجود دارد به کار می گیرد، و همانها غالبا سبب جهش های علمی و اجتماعی می گردد.
بسیاری از نیازها و محرومیتها سرچشمه اختراعات بزرگ شده است، و بسیاری از کمبودها مقدمه پیدا کردن منابع مهم جدید گردیده. گیاهانی که در لابلای سنگها می رویند، و درختانی که در دل بیابانها با انواع کمبودها پرورش می یابند، استحکام چوب و دوام آتش آنها از گیاهان ناپرورده در کنار نهرها به مراتب بیشتر است،
انسانها نیز مشمول همین قانونند. صحرانشینان که دائما با مشکلات دست و پنجه نرم می کنند، و با انواع حیوانات وحشی دست به گریبانند، مردمی شجاع و نیرومند و پا استقامتند، در حالی که شهرنشینانی که در ناز و نعمت و امنیت به سر می برند نسبت به آنها در برابر حوادث، سست و کم توانند.
قرآن مجید در این زمینه بیان لطیفی دارد، می گوید: "فان مع العسر یسرا ان مع العسر یسرا" «قطعا با سختی آسانی است، قطعا با سختی آسانی است» (الم نشرح/5 و 6) اشاره به اینکه پیوند این دو گاه آنچنان قوی و نزدیک است که گوئی هر دو در کنار هم قرار دارند، همانگونه که از کلمه «مع» استفاه می شود. این نکته نیز قایل توجه است که «عسر» با الف و لام «یسر» به صورت نکره ذکر شده که در اینگونه موارد برای بیان عظمت یعنی با سختیها آسانیهای مهمی است.
بعضی از مورخان یکی از عوامل مهم پیشرفت سریع مسلمانان را در آغاز اسلام همان انبوه مشکلاتی می داند که مسلمین در میان آن پرورش یافته بودند و در سایه آن افرادی سلحشور و پرقدرت و آبدیده شدند، در حالی که یکی از عوامل عقب نشینی مسلمانان قرون بعد، زندگی مرفه و بی دردسر، و پرورش در میان انواع ناز و نعمت بود. این سخن را با چند جمله از گواهی های دانشمندان بزرگ در این زمینه پایان می دهیم. یکی از نویسندگان غرب می گوید: من عقیده ندارم که هر فرد لازم است مصیبت بکشد، ولی این را می دانم که مصیبت غالبا مفید فایده است بلکه ضرورت دارد، اما با این شرط که شخص بداند چگونه با رنجها روبرو شود و این کار را از کارهای آموزنده و اساسی زندگی بشمرد. این تعبیر بسیار دقیق است که هرگز انسان نباید به استقبال مصائب رود، و یا در مقابل آنها خاموش بنشیند و مبارزه با عوامل مصیبت نکند، ولی با این حال نباید فراموش کرد که بخش مهمی از مصائب ناخواسته که ما قدرت مبارزه با آن را نداریم می تواند تبدیل به عوامل سازنده ای در زندگی ما گردد.
«الکسیس کارل» فیلسوف و پزشک معروف فرانسوی، در کتاب خود «انسان موجود ناشناخته» چنین می نویسد: «افراد ثروتمند که یک عمر با ثروت و خوشی گذرانده اند، و از هرحیث نیرومند و قوی بوده اند فرزندانشان به اعتماد ثروت پدر (غالبا) از کار کناره گیری می کنند، و اسباب ضعف نفس و نابودی نیرو و استعداد خلاق خود را فراهم می ساند. و به عکس بسیاری از کسانی که فرزندانشان در میان انبوه مشکلات پرورش می یابند به پیروزیهای چشمگیر و موفقیتهای فرلوان دست می یابند.
این بحث را با سخنی از امیر مومنان علی(ع) پایان می دهیم. امیر مومنان علی(ع) در نامه 45 نهج البلاغه در پاسخ این سوال که چگونه ممکن است آن حضرت با استفاده از غذاهای بسیار ساده و ناگوار قدرت مقابله با شجاعان عرب را داشته باشد می فرماید: الاوان الشجره البریه اصلب عودا ، والرواتع الخضره ارق جلودا، والنابتات العذیه اقوی وقودا ابطاء خمودا«آگاه باشید درختان بیابانی چوبهایشان محکمتر است، ولی درختان سرسبزی که همواره در کنار آب قرار دارند پوستهای نازکتر و کم دوامتری دارند و گیاهان بیابانی که جز با آب باران سیراب نمی شوند، آتشی شعله ورتر و پردوامتر دارند».
مقایسه بیت کوین و دارایی‌های سنتی/ طلای دیجیتال چگونه اوج خواهد گرفت؟
سال گذشته، بیت کوین جزو فریبنده‌ترین دارایی‌های قابل معامله بود. حین تلاش برای توصیف فرازونشیب‌های پر نوسان آن که از دستیابی به بالاترین قیمت خیره‌کننده‌اش در ابتدای سال گرفته تا ریزش اخیرش که پایین‌ترین قیمت سال گذشته را به ثبت رساند، بازار ارزهای دیجیتال هرگز خالی از هیجان و اتفاقات مهیج نبوده است.
در میان هیاهوی روزافزون دوستداران، فعالان و سرمایه‌گذارانش که در پی مقبولیت هرچه بیشتر بیت کوین بوده و مهم‌تر از همه به دنبال راه‌اندازی ابزار مالی جدیدی که برای کمک به شکوفایی این کلاس جدید دارایی طراحی شده هستند، قیمت بیت کوین به رهبر گله بازار ارزهای دیجیتال تبدیل شده است.
در حالی که توصیف خصوصیات این ارز دیجیتال و چگونگی متناسب بودن آن با پارادایم مالی جدید که آیا یک ارز، دارایی دیجیتال یا یک کالا محسوب میشود، کار دشواری است اما ارزیابی حرکات قیمتی آن در زمینه ساختارهای مشابه نشاندهنده این است که بیت کوین و همتایانش مسیر زیادی در این راستا پیموده‌اند.
با تحلیل مشخصات صعود بیت کوین در مقایسه با دیگر کالاهای اقتصادی نظیر طلا و نفت یا سهام شرکتهای فناوری که از حباب تکنولوژی اخیر جان سالم به در بردند، تبیین موقعیت بیت کوین در قالب عملکرد گذشته‌اش و چگونگی ارتباط آن با چشم‌انداز این کوین کار ساده‌تری خواهد بود.
آیا حرکت صعودی بیت کوین تا این اندازه بیسابقه بوده است؟ یا درواقع عملکرد قیمت آن یک پیش‌گویی خود محقق‌کننده بوده که به تجربه بازه‌های زمانی انباشت، تثبیت و توزیع در رویدادهای مرتبط با چرخش سرمایه‌گذاری در دیگر کلاس‌های دارایی پایدارتر وابسته بوده است؟
در این مقاله نگاهی به سرنخ‌هایی که در تاریخچه قیمتی یافت می‌شوند، خواهیم داشت و چگونگی پیمودن روند رو به رشد بیت کوین را با بهبود عملکردش بررسی خواهیم کرد.
طلای دیجیتال
واقعیت این است که ۱۰ سال از حضور بیت کوین علی‌رغم برانگیختن خشم قانون‌گذاران، تجربه چندین هک صرافی و مواجه شدن با مسئله پیچیده مقیاس‌پذیری، می‌گذرد. بیت کوین یک معجزه مدرن است و بسیاری آن را با طلا مقایسه کردهاند و حتی لقب طلای دیجیتال را به آن داده‌اند؛ نام مستعاری که از برخی جهات، کاملاً برازنده آن است.
در حالی که طلا و بیت کوین از نظر خصوصیات کمیاب بودن و ابزارهای لازم برای استخراج (ضرب دارایی جدید) در قالب مفاهیم مشابهی گنجانده شده‌اند، آنها توسط یک نهاد یکتا کنترل نمی‌شوند و جعل آنها بسیار دشوار است. جنبه منفی این دو نیز تقریباً مشابه است. هردو آنها علی‌رغم ارزش عموماً پذیرفته‌شده‌ای که دارند و استفاده‌ای که از آنها به عنوان یک پناهگاه امن اقتصادی حین پدیدارشدن عدم قطعیت در بازار میشود، قابلیت تعویض محدودی دارند.
با مقایسه نمودارهای طلا و بیت کوین (بالا و پایین)، شاهد برخی نکات مشابه بین این دو هستیم. برای مثال هر دو دارایی کار خود را بدون داشتن صندوق قابل معامله در بورس (ETF) آغاز کردند و این در حالی است که بیت کوین هنوز فاقد ETF است. این نمودار وضعیت طلا را قبل از پذیرفته شدن ETF با پشتوانه فیزیکی آن در ۱۵ سال قبل نشان می‌دهد.
علی‌رغم تفاوت بازه‌های زمانی نشان داده شده در نمودار، مشابهت‌های قابل توجهی در نمودارهای قبل از پذیرش طلا و بیت کوین دیده میشود. شاید درک آن نیز ملموس باشد که پیشرفت فناوری مدرن، موجب شتاب‌دهی نمودار مشابه برای بیت کوین شده است؛ در حالیکه بازار طلا طی دهه‌های مختلف به بلوغ خود رسیده است. علاوه بر این با معرفی قراردادهای فیزیکی ETF اتفاقی که برای طلا افتاد، برای بیت کوین هم رخ خواهد داد.
پس از اینکه اولین ETFهای با پشتوانه طلا توسط شرکت ای‌تی‌اف سکیوریتیز در مارس ۲۰۰۳ وارد بازار شد و پس از آن نیز GLD ETF معرفی شد، قیمت‌ها از ۳۳۲ تا نزدیک به ۱,۶۰۰ دلار افزایش یافتند. این سیر تکاملی با دعوت از طیف گسترده سرمایه‌گذاران خرد جهت مشارکت، موجب بهبود فرایند کشف قیمت و فراهم آوردن نقدینگی در بازار طلا نیز شد.
پس همانطور که برای طلا اتفاق افتاد، راه‌اندازی ETF بیت کوین نیز شاید سوخت لازم برای صعود بعدی بیت کوین باشد. در حال حاضر سرمایه‌گذاری در بیت کوین مانند سرمایه‌گذاری در طلا در دهه‌های ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰ است که به افرادی که در اندوختن و ذخیره آن تخصص داشتند، نفع رساند.
از آنجا که هر دو اینها به عنوان پناهگاه امن شناخته می‌شوند، از نظر حجم مبادلات نیز همتای دیجیتالی به تدریج در حال ربودن گوی رقابت از طلا است و همبستگی بین این دو شاید واگرایی بیشتری در آینده نشان دهد.
رفته رفته سرمایه‌گذاران بیشتری بیت کوین و ارزهای دیجیتال را نسبت به طلا در دوران آشفتگی‌های اقتصادی ترجیح می‌دهند، بطوریکه برای اولین بار میزان حجم مبادلات بیت کوین از طلا اخیراً عبور کرد. با استناد به داده‌های لندن بالیون مارکت (LBMA)، پیش‌بینی شده است که میزان مبادلات فرابورس طلا در سال ۲۰۱۸ نزدیک به ۴۴۶ میلیارد دلار بوده است، در حالیکه بیت کوین رقم ۸۵۰ میلیارد دلار حجم معاملات را برای سال ۲۰۱۸ به ثبت رسانده است.
آیا ارزهای دیجیتال با سهام‌های فناوری همگام می‌شوند؟
از آنجا که کاربردهای این دو میتواند در یک ردیف قرار گیرد، بخش فناوری، منبع بالقوه دیگری برای ارزهای دیجیتال و بیت کوین میتواند باشد که حتی گروه کنترل بهتری محسوب می‌شوند.
بیت کوین در حال حاضر نماینده اندکی بیش از ۵۱ درصد بازار ارزهای دیجیتال است؛ هرچند داشتن نگاه محدود به یک کوین، به معنی از از دست دادن دیگر درخت‌های جنگل ارزهای دیجیتال با مشارکت گسترده‌شان از سوی کوین‌های جدید و راه‌حل‌هایی است که از زمان ورودشان به صحنه ارائه شده است و نباید فراموش کنیم که این نبرد ICOها را نیز در برمی‌گیرد.
جلوه‌ای که بلاک چین برای کسب‌وکارها دارد، مشابه اینترنت در سالهای ۱۹۹۵ است که دیدشان نسبت به آن واسطه‌ای بهتر برای دستیابی به مصرف‌کنندگان بود.
این انتظار که اینترنت موجب شتاب‌دهی در نحوه انجام کسب‌و‌کار میشود، موجب شد تا با جذب شدن شرکتهای اینترنتی یک انفجار قیمتی که آن را تحت نام «حباب دات کام» می‌شناسیم، شکل گیرد. برخی شرکتهای بی‌در و پیکر تنها با راه‌اندازی یک وب‌سایت افزایش‌های نجومی در قیمت سهامشان تجربه کردند؛ اتفاقی مشابه آنچه در دنیای ارزهای دیجیتال برای استارت‌های نوپا افتاد و بسیاری از آنها اواخر سال ۲۰۱۷ به یکباره خود را میان اقتصاد‌های توکنی شده صد میلیون دلاری یافتند.
در هر دو مورد، هیجان درباره پتانسیل متحول‌کننده فناوری زیرین، به محوشدن برنامه‌های تک کاربردی منجر شد اما سقوط مهمی که در پی آن رخ داد پای ارزهای دیجیتال شایسته را دوباره به بازار باز کرد.
آرامش پس از انفجار حباب سهام‌های فناوری به این معنی نبود که اینترنت نابود شده است؛ تنها خوش‌بینی و حدس و گمان بود که از نوآوری سبقت گرفته بود. همچنین این آرامش نسبی پس از حباب، فضای کافی برای رشد شرکتهای فناوری برجسته بر روی ویرانی حاصله از نابودی شرکتهای ضعیف‌تر را داد. برای مثال آمازون نمایش یکی از بزرگترین داستان‌های موفقیت و عملکردهای تاریخ است. اما سهام آن در حباب دات‌کام ۹۵ درصد سقوط کرد و به ۶ دلار به ازای هر سهم رسید.
یک سبدسهام با ۱,۰۰۰ دلار سهام آمازون که در سپتامبر ۲۰۰۱ خریداری شد، امروز ارزشی بالغ بر ۲۲۵ هزار دلار خواهد داشت.
این داستان برای چند شرکت دیگر از جمله اوراکل، اپل، سن‌دیسک و بسیاری دیگر که حباب دات‌کام را تجربه کردند، صادق بود. ترکیدن حباب کریپتو به جداسازی برندگان از بازندگان کمک کرد. دفعه بعدی که قیمت‌ها دوباره به سطوح قبلی خود برگردند، به خاطر پشتوانه شرکت‌هایی خواهد بود که از بلاک چین برای ایجاد ارزش ملموس در دنیای واقعی استفاده میکنند. آیا این به معنی خیزش کل بازار خواهد بود؟ برای بازار سهام این اتفاق افتاد. به نمودار شاخص نزدک-۱۰۰ نگاه کنید:
ارزهای دیجیتال می‌توانند بار دیگر علاقه و ارزش قبلی خود را بین مردم ایجاد کنند. اما این سوال مدنظر ما نیست. آیا بیت کوین که فشارسنج غیررسمی بازار است، بالاترین قیمت قبلی خود را همانند نزدک باز خواهد یافت؟ قاطعیت کافی برای صحبت در این باره وجود ندارد. بیت کوین به تنهایی ارزشمند است اما از طرف دیگر مانند درگاهی برای ورود ارزهای فیات به فضای بزرگتر ارزهای دیجیتال عمل می‌کند. هرچند اگر به وسیله بلاک چین، درگاه‌های سازگار با فیات برای روش‌های سرمایه‌پذیری در آینده ایجاد شوند، قیمت بیت کوین و ارزهای دیجیتال مستقل از فناوری بلاک چین خواهند شد.
در این مورد از آنجا که نبود بلاک چین مدل فاندامنتال موجود را محدود می‌کند، نمودار آن ممکن است به آرامی رو به صفر میل کند.
بیت کوین یک کالاست؟
یک کالای اقتصادی تعریف رسمی استانداردی دارد. یک کالای پایه اقتصادی که در تجارت استفاده میشود و به دلیل خصوصیات فیزیکی که دارد، از نظر ماهیتی قابل تعویض است. در حالی که این مفهوم پذیرفته شده زیربنای بازار کالاهای اقتصادی است، در واقع ابهاماتی در این باره هنوز وجود دارد.
برای مثال نفت خام را در نظر بگیرید. هرچند دو قرارداد عمده برای آن وجود دارد (نفت برنت و WTI) اما فاکتورهای مختلفی از جمله محل استخراج آن، چگالی و دیگر پارامترهای موثر نیز وجود دارند. علی‌رغم این جزئیات، نفت خام عموماً به عنوان یک کالای اقتصادی قابل تعویض شناخته میشود.
با توجه به مفهوم قابل تعویض بودن، بیت کوین قطعاً در قالب مفهوم یک کالا جا میگیرد. همچنین هنگام مقایسه آن با چگونگی استخراج محصولات انرژی، بیت کوین برتری استخراجش را به لطف فرایند آزادسازی کوین‌های جدید و اتصال آنها به بلاک‌های زنجیره، نگاهی به مفهوم حاشیه سود به رخ بقیه می‌کشد.
هرچند مشابهت‌های این دو در این نقطه تمام میشود؛ مخصوصاً اگر با مفهوم تقاضا و تاثیری که بر ماینینگ دارد به این قضیه نگاه شود. در حالی که نفت و بیت کوین هر دو منابع محدودی دارند، مورد اول در حال اتمام و سوخته شدن است در حالی که این نگرانی برای بیت کوین وجود ندارد.
تنها چیزی که کالاهای مختلف را به هم متصل می‌کند، شرایط تقاضا و نحوه تاثیرگذاری آن بر روی قیمت است. تولیدکنندگان نفت می‌توانند با بالا و پایین کردن میزان تولید، قیمت آن را تحت تأثیر قرار داده و از کاهش سود به دلیل افت قیمت و گسترش حاشیه سود حین افزایش قیمت‌ها بهره برند.
به طرز مشابهی بیت کوین در قیمت‌های بالاتر، استخراج‌کنندگان بیشتری را به خود جذب می‌کند. اما عامل تفکیک کننده میزان سختی فرایند انجام هریک از وظایف تعریف شده برای آنها و درجه کاربردپذیری است. نفت در قالب نفت خام یا به شکل‌های دیگر با تولید انرژی یا کاربردهای فراوان دیگری که دارد، مورد استفاده قرار میگیرد.
در حالی که موارد استفاده بیت کوین از نظر قابلیت اجرا هنوز به صورت محدود باقی مانده است؛ هرچند با رشد اکوسیستم، پذیرش و کاربرد آن نیز افزایش می‌یابد. در حالی که نفت خام سوخت اقتصاد جهانی را تأمین می‌کند، دیگری از انرژی برای بقا و اجرای شیوه‌ای از انتقال ارزش بین ایده‌های بلاک چینی استفاده می‌کند. هرچند این ارتباط واکنش مهم قیمت به تقاضا و چگونگی تغییر آن با پایه‌های بخش عرضه را بازگو می‌کند.
با نگاه دقیق به جنبه عملکردی، علی‌رغم ماهیت کاربردی‌تر نفت که برای مصارف تولید الکتریسیته و انرژی لازم برای حرکت دادن چرخ اقتصاد مدرن به کار می‌رود، عملکرد بلندمدت بیت کوین بر قیمت‌های نفت در ۵ سال اخیر سایه انداخته است؛ به خصوص از زمانی که معاملات ارزهای دیجیتال رونق گرفت و وارد گفتمان‌های جریان اصلی شد. در حالیکه ضریب همبستگی نشاندهنده یک تغییر است، اما رابطه عموماً مثبت بین این دو کمتر زمانی پایدار بوده است.
طی این بازه زمانی، بیت کوین در برابر دلار آمریکا رشد ۲۵۰.۳۳ درصدی را تجربه کرد و به سادگی از قیمت نفت که در بازه زمانی مشابه ۵۱ درصد کاهش یافته بود، سبقت گرفت.
در حالی که دورنمای نمودار بیش از اینکه پاسخی در اختیار ما قرار دهد منجر به ایجاد سوالات بیشتری میشود، همگام با سرمایه‌گذاران و دوستداران ارزهای دیجیتال که قدم‌های بعدی این مسیر را می‌پیمایند، تفسیر این پرس‌وجو‌ها در پس یک زمینه تاریخی، سناریو‌های حاصل ممکن از آن را برای ما روشن می‌سازد.
دیدگاه شما